低速電動車“完美體育官方APP下載-手機版下載轉

 完美真人新聞     |      2022-02-10 20:25

  日前,工信部公開征求對推薦性國家標準《純電動乘用車技術條件》的意見,明確四輪低速電動車將作為純電動乘用車的一個子類,命名為“微型低速純電動乘用車”,并提出了產品的相關技術指標和要求。

  近年來,低速電動車憑借著其小巧的車身,加之無需駕照、無需上牌,深受廣大老年人以及農村消費者的青睞。但同時,低速電動車的無序發展帶來了交通安全隱患。

  低速電動車究竟應該看作機動車還是非機動車?這類車型緣何長期游走于灰色地帶?即將出臺的新國標能否破解低速電動車治理難題?

  外觀酷似小型兩廂汽車,懸掛的車牌卻往往只寫了“老年代步車”或“新能源代步車”幾個字和一行電話號碼……記者發現,不論在大街小巷還是居民小區,都有低速電動車的身影。

  低速電動車是指速度低于70km/h的簡易四輪純電動汽車,也就是人們口中的“老年代步車”或者“老頭樂”。

  不要駕照、不用上牌、不需年檢,不搖號、不限購、不限行,只管踩油門就能到處走……這使得低速電動車十分受消費者青睞。

  “店里沒現貨,你看圖片選好了交定金我給你把貨送到家。”7月7日,在石家莊市紅旗大街與匯新路交叉口南100米的某電動車銷售門店,店主和顧客張先生正在交談。

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  據不完全統計,2014年,我國低速電動車銷量近40萬輛,2015年逼近70萬輛,2018年最頂峰時期接近140萬輛。有研究機構預測,預計到2025年,低速電動車的年銷量將突破350萬輛。

  “低速電動車,可以滿足不少老年人第一臺車的夢想。”某品牌電動車經銷商孫江濤說,“他們年輕那會兒,沒有機會擁有自己的汽車,現在1萬多塊就能買輛車。”

  孫江濤告訴記者,低速電動車的主要消費群體是老年人,去年11月駕照取消年齡限制之前,有出行需求的老年多會選擇購買低速電動車。

  與汽車價格相比,低速電動車的價格更加“親民”。目前市場占比較大的低速電動車品牌,大多售價在1至3萬之間,續航里程在80公里以內。

  雖然缺乏汽車的“戶籍證明”,也沒有電動汽車的“國家編制”,但由于契合市場需求,低速電動車生產發展迅猛。據不完全統計,全國已經有100家左右規模以上微型低速純電動乘用車生產企業,產能超過200萬輛,主要分布在山東、河南、河北等省份。

  “近年來,低速電動車市場發展迅速,其規模不容小覷。”有專家表示,低速電動車由于準入門檻較低,帶動了旺盛的市場需求。與此同時,在廣大的中小城市、鄉鎮、村莊,人們的生活水平逐年提升,對于傳統出行方式的變革需求也相當迫切。

  有坦言,為維持低速電動車道路通行秩序,他們每天都要耗費相當大精力。這類車輛不僅嚴重影響交通秩序、加劇城市擁堵,也極易引發交通事故。有的行駛在機動車道,有的在人群中穿行,甚至有人逆行開上高速路。

  在低速電動車野蠻增長的2013年到2018年的五年期間,數據顯示,因低速電動車導致的交通事故超80萬起,而速度差的出現往往是導致交通事故的決定性因素。

  中城院綜合交通設計研究院研究員冷海洋認為,低速電動車的速度介于人與汽車之間,它比自行車和步行快很多,但比汽車要慢,這就導致它在哪個車道上都可能產生沖突。比如一個人在高速公路上步行就很容易出事故。

  “這個車應該走哪個道?”7月10日上午,在石家莊市方村摩托車商城一家低速電動車專賣店門口,一名年過五旬的顧客指著一輛四輪低速電動車問銷售人員。

  “這車速度特別慢,最高時速47邁,建議你走非機動車道。”該銷售人員說,“你在機動車道走,后邊壓了一堆汽車,它們會滴滴滴,弄得你心神不寧。”

  業內人士指出,“低速電動車應該走哪條道”問題背后,實則是這類車的屬性界定問題——是機動車還是非機動車?路權尚不明確。

  保定市公安局支隊曾在問政平臺回復:實際工作中,管理“老年代步車”缺乏法律上的依據。按機動車管理,“老年代步車”既上不了牌照也買不了保險;按非機動車管理,“老年代步車”又具備機動車的性能?,F實是,安監、工商等相關部門對廠家的監管管理機制未形成,對廠家生產合格代步車的合理引導不夠,從而不能從源頭上遏制改裝車的增長,這也導致一種“矛盾說”的產生——說代步車不符合標準,群眾說不符合標準怎么還允許生產?

  記者調查發現,“老年代步車”自出現以來,就因“身份不明確”而飽受質疑,不安全、沒名分、無身份、非新能源車輛……經久不衰的市場需求,與長期缺乏精準監管形成強烈反差。

  其實,早在2016年,國家標準化管理委員會曾對《四輪低速電動乘用車技術條件》進行公開征求意見,但兩年多的時間內一直未能定稿。期間標準一直反復,到2020年9月,工信部在對十三屆全國三次會議第7609號建議的答復中提到,《四輪低速電動車技術條件》標準草案已形成。

  業內人士指出,遲遲未能出臺標準,是因為各方意見未能達成一致。整體來看,政府主管部門并沒有對“老年代步車”采取“一刀切”的態度,提出了“提升一批、規范一批、淘汰一批”的治理思路,在制定標準的過程中也經歷了數次反復。

  “低速電動車標準何時出臺,不僅取決于主管部門,可能還取決于行業自我凈化的速度和程度。”省電動汽車產業協會理事長呂洪濤認為,低速電動車標準的制定一再推遲,也在無形中倒逼低速電動車企業時刻注意進行自我升級,提前做技術儲備,從而推動了行業的優勝劣汰。

  中國電動汽車百人會副理事長董揚表示,主要原因在于存在兩種不同意見。支持者認為,發展低速電動汽車特別符合我國國情。一些汽車產業布局較弱的地方政府支持低速電動汽車的發展,希望借此發展本區域的汽車制造業。反對者認為,低速電動汽車技術含量較低,對于提高我國汽車產業競爭能力作用有限;增加一個機動車類別,對于城市規劃、道路規劃、道路交通管理都將產生巨大影響,應該慎重決策。

  專家指出,由于管轄權在地方政府,因各地政策并不一致,有的地方嚴格管理,有的地方管理比較松散。這也是源頭不好監管的一個原因,很多地方低速電動車還是產業化運作,還要考慮到當地經濟等多種因素。

  “在發展初期相關管理沒有及時跟進,后期再管理就很難,錯失一個很好的時機。”呂洪濤認為,對于“老年代步車”的監管應該是全流程的,生產環節由工信部門管理、銷售環節歸市場監管部門管理,使用環節歸公安交通部門管理。目前前端的環節持續欠賬,單純依靠使用環節進行末端治理,不免出現遲緩乏力。

  除了對純電動乘用車的部分技術條件進行修訂以外,另一個重要變動為,明確了四輪低速電動車將作為純電動乘用車的一個子類,命名為“微型低速純電動乘用車”,并提出了產品的相關技術指標和要求。

  這意味著,低速電動車將從源頭上開始有了明確的國家標準“限制”,和廣義乘用車一樣,無論是電動車還是駕駛員,都將有法可依。這也正式宣告,一度野蠻生長、多年游走于監管灰色地帶、飽受爭議的低速電動車即將進入“轉正”軌道。

  2017年,河北御捷與長城汽車達成合作,后者成為其股東,2018年更名為領途;2018年至2019年,雷丁汽車先后獲得新能源汽車商用車和乘用車生產資質;2019年山東寶雅新能源收購一汽吉林70.5%的股權,獲得新能源汽車和燃油車生產資質;2019年4月,金彭官宣江蘇金彭車業有限公司正式獲得汽車生產準入資質。

  河北躍迪新能源科技集團總裁劉明海認為,低速電動車行業在不斷升級和洗牌,小體量的企業或將面臨淘汰,特別是在新標準實施后,行業將加快優勝劣汰。

  去年下半年,我省開展低速電動車道路通行秩序整治行動,行動對象為未列入工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》,電池、電機等關鍵部件技術水平低,安全性差的三輪、四輪電動機動車(包括“老年代步車”),嚴查闖禁行、逆向行駛、亂停亂放、違法載人等違法行為,并逐步將行動向縣城建成區延伸。

  2021年2月,省公安交管部門開展了持續到今年年底的“六大攻堅行動”,其中,部門協同共治聯動攻堅行動包括推動低速電動車綜合治理,減少非標車生產、銷售和違法上道路行駛。

  “今天逮住我了,說這一次就是警告,下一次直接扣車拉去報廢。”7月7日上午,省會居民高阿姨告訴記者,“買‘老年代步車’的時候聽人說可以上路,結果今天才知道不能上路。”

  7月12日,北京市發布通告,明確了全市在用車輛管理及退出政策,推動電動三輪、四輪車違法違規亂象從根本上得到治理,并對發布前購買的違規電動車設置過渡期,過渡期截至2023年12月31日。

  此次對低速電動車的治理,北京市不是攻其一點,而是從生產到銷售、從電商到實體店、從個人到單位、從行駛到停放,細化到違規電動車管理的每一個階段、每一個細節,全力擠壓違規電動車的生存空間。

  而早在去年,重慶市就出臺方案,對在用的低速電動車設置三年過渡期,過渡期屆滿后不得上道路行駛。在過渡期內,對低速電動車參照機動車進行管理,公安機關應當結合轄區道路交通狀況,合理劃定低速電動車禁、限行區域。

  “當低速電動車‘轉正’,相關部門可以最大程度沿用現有機動車管理制度,不用再單獨另建一套管理制度,有利于加快推動后續的規范管理工作開展。”呂洪濤認為,對低速電動車生產門檻的提升,對行業徹底的整頓與規范化的管理,能夠激發活力,形成良性競爭,幫助市場向著更為健康的方向發展,從而推動行業走得更為長遠。(記者趙澤眾)

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